“发车格前排呈现红牛、迈凯伦、红牛、迈凯伦的交替格局，为本场比赛的激烈争夺埋下伏笔。马丁?韦弗近期状态火热，凭借强势表现领跑积分榜；
第二位是 2008 年世界冠军安东尼?哈里森，他是前四车手中唯一尚未在 2010 赛季夺冠的车手，今日定要在伊斯坦布尔改写这一局面；
第三位是马克西米利安?伦纳，他在 q1 和 q2 阶段均占据统治地位，却在 q3 跌至第三，正欲在正赛中一雪前耻；
最后，排在第四位的是寿星张骋，他在上一站摩纳哥因撞车退赛，渴望在此战实现反弹。”
Speed 频道的乔治?塔兰塔诺在 “发车格漫游” 环节中，将局势总结得比我更清晰。
当他继续走向后排，路过梅赛德斯赛车（第五、六位，占据第三排）、被恩里克?德?马特奥（第八位）隔开的路特斯赛车时，还提到费利佩?阿尔瓦雷斯竟跌至第十二位。
对我们而言，这是个拉开与法拉利积分差距的好机会，但正如这位美国记者暗示的，本赛季现阶段，我们的主要对手显然是红牛。
当然，我们也不能忽视法拉利，否则他们可能像 2007 年马蒂?哈马莱宁对阿尔瓦雷斯和哈里森的迈凯伦那样，悄然追近并夺走总冠军。
但目前红牛势头正盛，此次又占据第一和第三位，我们必须有所行动。
很快，发车格上的记者和技师全部撤离，赛车驶出发车圈；几分钟后，24 辆赛车再次在发车格列队。
表面上与发车圈起点相似，但对我们而言，氛围截然不同：24 位车手，24 颗狂跳的心脏，24 只手握着离合器、脚踩着油门，24 双眼睛目不转睛地盯着信号灯架。
一、二、三、四、五！
韦弗率先冲出，紧随其后的是哈里森、伦纳和我。
抵达一号弯时，我们仍保持编队，踩下刹车泄去起步时的冲劲，左转进入赛道。
二号弯无需刹车，这个右向弯道紧跟在首个左弯后，将我们引向一段短暂直道，最终驶入三号弯的刹车区。
三号弯比典型的九十度弯道更宽、更快、更圆润，但仍需轻踩刹车，出弯后立即给油加速，却在四号弯（更方正的传统九十度右弯）再次减速。
红牛、迈凯伦、红牛、迈凯伦四车组在一号弯后短暂提速，随后进入一号赛段的最后两个弯道：五号弯是较慢的左向直角弯，出弯后衔接更快、更顺畅的六号弯，将我们引向内场直道。
四辆赛车轰鸣着冲过计时线，完成伊斯坦布尔赛道的三分之一赛程。
二号赛段以七号右向发夹弯开启，出弯后是一段短直道，随后迎来赛道最精彩的部分：连续五个左弯，我们不断切过弯心，在轮胎和赛车允许的范围内，尽可能保持油门全开。
许多人认为，这个无尽的高速连续弯（八号弯）是蒂尔克（赛道设计师）最出色的作品。
这组紧凑的高速弯将我们送向一段短直道，四车之间的距离被稍稍拉开，却又像 “手风琴” 般在九号弯刹车区重新靠拢。
我们泄去在八号弯和直道上积累的全部速度，减速至足以通过九十度左弯，随后驶入我第二喜欢的赛道段：漫长的后直道。
后直道以轻微右弯开始，延伸出很长一段距离。
我启动 F 导管提升速度，虽不足以追近伦纳的尾流，却足以让前四车组拉开与后排的差距。
此时梅赛德斯双雄领跑后排，齐格勒在前，科斯基宁在后。
冲过二号赛段计时线、进入三号赛段后，我仍稳居第四；不久后，以全速通过平缓的十一号右弯，赛车直指十二号弯刹车区。
我尽可能延长在直道上的加速时间，敢把油门踩到底多久就踩多久，直到不得不收油，右脚松开油门，左脚踩下刹车，左手手指不断按压换挡拨片降档，多余的燃油从排气管喷出，发出强劲的回火声，像短暂的枪声，让减速过程宛如电影中的动作场景。
刹车时的光影与声响很快被弯道取代：十二号弯初看是九十度左弯，实际却是发夹弯，将我们直接引入最后一组弯道。
维修区入口就在正前方，但由于是第一圈，我们全部右转进入十三号弯，随即左转冲上发车直道。
冲过终点线完成第一圈时，我意识到：相比 2009 年（未参加 F1）和 2008 年（首弯撞车退赛），今年已取得突破。抛开这些 “小胜利” 不谈，前四车组已大幅拉开与后排的差距，韦弗、哈里森、伦纳、我依次领先，身后几辆车的距离足以容纳数辆赛车，齐格勒和科斯基宁紧随其后。
再往后，恩里克?德?马特奥被路特斯赛车 “夹在中间”，路特斯的两位车手中卡明斯基第七，亚历山德罗夫第九。
印度力量的巴尔巴罗守住积分区末尾，但法拉利的费利佩?阿尔瓦雷斯却陷入另一重 “包围”，这位西班牙人排位赛表现不佳，正试图追赶，却被索伯的东山良和与维克多?哈特曼夹在中间。
显然，我有机会进一步拉开与阿尔瓦雷斯的积分差距，但要追近前方的红牛双雄，仍有很长的路要走。
不幸的是，伦纳与我的距离始终保持在 “直道快却无法轻松超车” 的范围；前方的哈里森也面临同样困境，他仅有一次超越韦弗的机会，却被这位澳大利亚人逼至外线，红牛得以在十二号弯刹车时守住领先。
后排的阿尔瓦雷斯日子更不好过：哈特曼顽强防守，一度超越他，虽随后被反超，却让费利佩浪费了大量时间。
早在 21 世纪初，费利佩?阿尔瓦雷斯和维克多?哈特曼曾是 F1 最炙手可热的新星，当时，雷诺签下阿尔瓦雷斯，宝马招致哈特曼。
如今两人职业生涯轨迹大相径庭，却仍在同一条赛道争夺相近的位置，只是座驾实力已天差地别。
抛开阿尔瓦雷斯的困境，我们的局面也未好转：第一阶段，两位迈凯伦车手均未能对各自的红牛对手形成有效冲击。
而首次进站后，局势进一步恶化。
安东尼进站时出现微小失误 —— 左前轮螺母安装延迟，足以让伦纳趁机升至第二，红牛双雄有望包揽冠亚军，我们只能接受第三、四位的结果……
但事情并未按此发展。
当尼基?莫里森（与其他前三车队的工程师几乎同时）传来以下消息时，这场比赛的悬念重新燃起：“燃油消耗比预期高，预计前方赛车会减速，你也需要相应调整。”
韦弗、伦纳和哈里森随即从 “争夺最快圈速” 转为 “控制节奏”，我也因相同处境无法趁机追近。
由于本赛季禁止进站加油，各车队的油箱容量均能覆盖全程，理论上可携带额外燃油以确保万无一失，但 “额外燃油 = 额外重量”，因此车队通常反其道而行之 —— 携带 “刚好足够完赛” 的最少燃油，以减轻车重、提升性能。
后排车手可能会多带一点燃油，以便在需要超车时开启更耗油的高功率引擎模式；但对处于前排的我们而言，“轻量化” 才是提升性能的关键。
如今，不仅初始燃油量有限，比赛数据还显示 “消耗超预期”—— 局势突然要求我们大幅节省燃油。
“收到。” 我回复工程师。
节省燃油的逻辑在美式椭圆形赛道（如纳斯卡、印地赛车）中更为明显：前车需消耗更多燃油，因为它要冲破空气阻力，为后车 “开辟道路”。
在 F1 中，车阵通常拉得较开，尾流优势仅体现在直道；但在这种罕见情况下，后车的燃油状况可能比 “冲破干净空气” 的前车更有利。
因此，马克西米利安?伦纳开始追近韦弗，我也逐渐缩小与安东尼?哈里森的差距。
当土耳其大奖赛进入最后三分之一赛程时，一场 “队友内战” 已箭在弦上，只是没人料到，其中一场会突然升级为激烈冲突。